奥迪近日正式宣布由于车辆主控芯片持续缺货，奥迪B9、Q5LPA以及C8产线将停产一段时间。此次停产的三大生产线车型主要涵盖了奥迪A4L、奥迪A6L以及奥迪Q5L车型。预计到2022年第一季度恢复生产，恢复后将直接生产PA车型。
不仅奥迪，众多汽车厂商因为芯片短缺问题迫不得已在停产与复工之间反复。也有一些车企用减配的方式试图缓解缺芯的难题。再加上疫情、火灾、经销商哄抬价格，汽车缺芯在行业内引起了轩然大波。好在处在汽车芯片上下游产业链的企业没有坐以待毙，而是快速采取行动，国家也针对哄抬汽车芯片价格的行为出手整治，多方努力试图早日治愈汽车缺芯这个顽疾。
汽车缺芯的蝴蝶效应
沃尔沃汽车由于半导体供应不足引起的材料短缺问题，托尔斯兰达（Torslanda）车型的生产将从8月11日晚间暂时停止。此前，沃尔沃位于比利时的根特工厂在6月停产过1周。
大众汽车旗下品牌斯柯达由于零部件短缺，也在6月28日当周暂停其位于捷克科瓦斯尼工厂的生产。
丰田汽车暂停了其广州工厂一条装配线的生产。丰田中国方面回应称：“是事实，因芯片相关的零部件部分供应不足，做了一些生产调整。”这不是广汽丰田第一次停产，早在今年1月，广汽丰田就曾因半导体部件供应不足暂停过一段时间的生产。
汽车缺芯潮席卷了一众车厂。巧妇难为无米之炊，由于汽车半导体零部件短缺，很多车厂没有办法正常组装生产，对世界范围内的车厂产生了不小的影响，纷纷宣布暂停部分生产工作。
另外，也有个别车企通过减配来缓解芯片的短缺。削减汽车的配置，减少汽车芯片的使用量，也成为了企业应对汽车缺芯潮的策略。日产有1/3的车型将不再搭载导航系统；标致308掀背版则取消了全液晶仪表盘，重新用回了指针式仪表盘......
外媒IHS Markit预测，到今年年底，汽车总产量将减少96.4万辆。
车厂停产、减配，实属无奈之举。缺芯危机短时间无法消散，车企求芯路，道阻且长。
疫情、火灾、炒货
汽车缺芯的罪魁祸首
1.疫情、火灾接踵而至
2020年开始的新冠疫情，引发了很多连锁反应。
从供应来看，疫情环境下，居家上课、办公导致了消费电子产品需求量飞速增长，于是，芯片行业纷纷将生产重心转向了消费电子产品领域，此时芯片产能大部分被消费电子类芯片占据。而当汽车制造商陆续开始复产复工后，半导体芯片却无法及时的提供充足的供应，导致了眼下汽车产业面临的缺芯困境。
另外，许多代工厂员工感染疫情，导致工厂被迫停产。最近两周时间，泰国、马来西亚、印度尼西亚、越南等国几乎都以日增超 2 万例确诊病例的速度蔓延疫情，这些地区的制造业纷纷瘫痪，进而影响半导体以及汽车商品的全球供应。
从需求来看，汽车销量受疫情影响大幅减少，多数车企据此对销量的估计比较保守，车厂已经压缩了对零部件的需求。恩智浦、英飞凌、瑞萨、意法半导体等纷纷下调了车用半导体芯片和元器件的生产计划。
令行业内厂商措手不及的是，车市在2020年下半年反弹较快，车用芯片需求量变大，再加上汽车芯片供货周期较长，基本在8-12个月，因此汽车芯片供应较少。
除了疫情外，火灾也使汽车芯片的生产雪上加霜。瑞萨电子位于茨城县的工厂在今年3月份发生了火灾，导致工厂运营遭受严重影响。
2. 代理商恶炒汽车芯片
根据业内人士透露，与去年上半年相比，厂商对芯片价格的涨幅区间达到20%至60%。部分经销商更是借此机会囤积居奇，一度哄抬价格10倍到20倍，恶意挤压了下游厂商的需求，这无疑加剧了市场恐慌情绪。
覆巢之下，焉有完卵。经销商只顾眼前蝇头小利来了一场沸沸扬扬的恶炒，而未来，整个汽车芯片行业生态建设趋于完整时，这类无视市场规则，违背市场规律的人肯定也会被市场淘汰，黯然退场。
3. 其他因素
近年来，电动汽车备受关注与追捧。汽车行业越来越需要大量芯片，无论是管理电池的电量、充电曲线，还是越来越常见的自动驾驶功能都需要大量的计算，这需要靠芯片来实现。汽车智能化、网联化的趋势增加了对半导体元件的需求，进一步加剧芯片荒。
解决汽车芯片短缺问题，需多方齐心协力
1.芯片厂商齐发力
台积电为了满足车用芯片、CMOS影像感测器(CIS)、驱动芯片、射频元件等客户需求，规划积极扩大成熟制程的28nm产能，预计未来2-3年，28nm总产能每月可望扩增10万到15万片。
闻泰科技已收购英国最大芯片制造商NWF（Newport Wafer Fab），这笔收购将会有效提升安世半导体在车规级IGBT、MOSFET、Analog和化合物半导体等产品领域的IDM能力，提高市场占有率。
地平线也发布了征程5芯片。该芯片具有单颗128TOPS算力，搭载4块芯片的智能计算平台，支持L4级别的自动驾驶计算需求。地平线也与理想汽车、长安汽车、大陆集团等知名企业达成合作。地平线征程系列芯片将在未来向理想汽车提供智能驾驶和智能交互计算平台。
2.车厂造芯，自给自足
比亚迪半导体是中国自主可控的车规级IGBT龙头企业。2019年，比亚迪旗下新能源车IGBT模块就均为自供，在中国车用IGBT市场占有率约20%，此外，比亚迪车规级IGBT也一直在对外供应，2020年晶圆产能达到5万片/月。
而北汽、上汽、吉利等都采用与半导体厂商成立新公司的合作方式入局半导体行业。
在迎接更加汽车行业自动化、电子化未来的过程中，汽车厂商入场造芯自用也不失为一种选择。
3.国家出手，处理芯片价格哄抬问题
8月3日午间，市场监管总局发布通知，针对汽车芯片市场哄抬炒作、价格高企等突出问题，根据价格监测和举报线索，市场监管总局对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查。
下一步，市场监管总局将持续关注芯片等重要商品市场价格秩序，进一步加大监管执法力度，严厉查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。
国家伸出了那双“看得见的手”治理汽车芯片行业代理商乱象，努力找到这个行业供需与价格的平衡。一方面，可以降低车企和零部件公司的采购成本，另一方面会加速汽车芯片投放市场，加速行业供给端改善。但值得注意的是，芯片短缺是客观存在的，价格回归到正常水平无疑是有利于行业的健康发展，但也可能会导致部分企业趁机通过各种方式囤积大量芯片，加剧短缺的程度。除了对价格的调控，解决芯片短缺问题或许更需要产业配套措施的完善。
结语
汽车缺芯这个顽疾，需要处于产业链上的企业上下游协同解决，少了任何一方的努力，都不利于这个行业的发展。不管处于汽车芯片供应链的哪一环，都要做符合市场规律的事情，任何“钻空子”的行为都会付出代价。
终有一天汽车芯片行业会拨云见日，我们相信，也期待着。
